quinta-feira, 29 de março de 2018

PÍER DE EMBARQUE DE MINÉRIO DA RIO TINTO COMPANY LTD. EM HUELVA

Já na sua primeira viagem de inspeção a Huelva, Hugh Matheson, o financista londrino fundador da poderosa companhia de mineração, foi acompanhado por George Barclay Bruce, o engenheiro ao qual havia encomendado o projeto da ferrovia Riotinto-Huelva e do píer de embarque de minério. Depois de superar todos os procedimentos administrativos, o projeto foi apresentado em maio de 1874 por Ridley, engenheiro-chefe da empresa em Huelva (González Vílchez, 1978, 33), e o trabalho foi contratado com uma experiente empresa britânica liderada por John Dixon. O engenheiro residente responsável pela construção no local e sob as ordens de George Barclay foi Thomas Gibson, que apresentou um documento à Instituição de Engenheiros Civis em Londres, onde descreveu os detalhes da estrutura e sua construção problemática.


Publicado em "Minutes of proceedings of The Institution of Civil Engineers"
Vol. LIII. Session 1877-78. Part. 3

O sistema construtivo que foi aplicado foi o que já conhecemos, isto é, baseado em colunas e estacas de ferro fundido calçadas com rosca Mitchell, grandes vigas longitudinais em "T", vigas e tábuas de madeira e estrutura autônoma de madeira que protege a plataforma de embarque. Para conectar a estação com o cais, foi aterrado um setor de marismas sobre o qual foi construído um viaduto de madeira que se conecta com a primeira seção metálica em terra. Esta seção é inserida longitudinalmente no estuário por cerca de 200 metros e curva-se para o sul para organizar paralelamente a cabeceira da doca e o convés dos barcos com o fluxo das marés. Seu comprimento total é 1165 m.


Publicado em "Minutes of proceedings of The Institution of Civil Engineers"
Vol. LIII. Session 1877-78. Part. 3

A dor de cabeça começou quando, em agosto de 1874, John Dixon fez as primeiras sondagens do leito do estuário e descobriu que a capacidade de suporte do solo era ainda menor do que a contemplada no projeto, concluindo que a perfuração planejada poderia suportar o peso da estrutura, mas não as cargas devidas aos trens. Thomas Gibson fez novas verificações e concluiu que mesmo cravando as estacas mais fundo não alcançaria uma melhora significativa na capacidade de suporte. A solução seria aumentar significativamente o número de estacas, mas a despesa que isso poderia causar era enorme.


Publicado em "The Engineer", de 12 de mayo de 1.876.

Embora J. Barba Quintero (2002, p. 71) afirme que a "solução revolucionária" que foi finalmente aplicada na fundação não tinha precedentes, sabemos do artigo citado por González García de Velasco e González Vílchez (2011a) que o sistema já havia sido ensaiado por Alexander Mitchell no Farol de Maplin Sand, no Estuário do Tâmisa (1838), onde por sua vez inaugurara a invenção que imortalizaria seu nome, a Rosca Mitchell. Foi uma combinação do procedimento anterior com o uso de plataformas submarinas de madeira como fundações: após a cravação das estacas, as plataformas foram submersas até encontrarem suporte no fundo do rio e então foram fixadas às estacas. Desta forma, a capacidade de carga do terreno foi feita em dois níveis: na sua superfície, através das plataformas de madeira, como uma superfície de apoio adicional, e cerca de dez metros de profundidade, por meio de estacas com hélices de fundição.


 
Publicado em "The Engineer", de 19 de mayo de 1.876.

O píer da Rio Tinto Company estaria ativo até maio de 1975.

(Texto retirado do trabalho intitulado "Evolução dos píeres de carga de minerais do Porto de Huelva (1871-1921) Uma abordagem desde a Arqueologia Industrial", do autor Antonio L. Andivia-Marchante. Publicado na revista Huelva Arqueológica, 23, 2014 , 171-194, issn 0211-1187.)



Modelo 3D interativo do tramo final do píer





FOTOS DO ESTADO ATUAL
Foto de internet (Autor desconhecido)

Foto de internet (Solgwandosell)

Foto de internet (R. F. Rumbao)

Foto de internet (Prefeitura de Huelva))

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