ANTIGO CAIS DE EMBARQUE DE PASSAGEIROS DE HUELVA

"Este cais romântico começou a funcionar em 1885, substituindo a antiga doca do Estado, o cais de passageiros, embora estivesse mais ou menos na mesma locação que o seu antecessor, foi mais fundo no estuário, coincidindo com o avanço da cidade pelo ganho de terras para a linha ferroviária Zafra-Huelva e para a área do mercado de peixe.

A atividade do mesmo, que só permitia a atracação de pequenos barcos que, por sua vez, poderiam recarregar passageiros e cargas leves em navios maiores, permaneceu até 1915. Depois foi desmontado e a pérgula artística foi colocada na Glorieta localizada na base do Cais Norte ".

(Extracto de "La imagen viajera de Huelva (1897-1940)", Ramón Fernández Beviá )

No ano 1915 a pérgula de madeira foi desmontada e reconstruida na Glorieta do Cais Norte (onde hoje fica a rotatória do shopping Aqualon), e o cais continuou em funcionamento até a segunda metade dos anos 20 do século XX.

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Maquete 3D interativa

Reconstrução virtual

  

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PÍER DE EMBARQUE DE MINÉRIO DA RIO TINTO COMPANY LTD. EM HUELVA

Já na sua primeira viagem de inspeção a Huelva, Hugh Matheson, o financista londrino fundador da poderosa companhia de mineração, foi acompanhado por George Barclay Bruce, o engenheiro ao qual havia encomendado o projeto da ferrovia Riotinto-Huelva e do píer de embarque de minério. Depois de superar todos os procedimentos administrativos, o projeto foi apresentado em maio de 1874 por Ridley, engenheiro-chefe da empresa em Huelva (González Vílchez, 1978, 33), e o trabalho foi contratado com uma experiente empresa britânica liderada por John Dixon. O engenheiro residente responsável pela construção no local e sob as ordens de George Barclay foi Thomas Gibson, que apresentou um documento à Instituição de Engenheiros Civis em Londres, onde descreveu os detalhes da estrutura e sua construção problemática.

Publicado em "Minutes of proceedings of The Institution of Civil Engineers"

Vol. LIII. Session 1877-78. Part. 3

O sistema construtivo que foi aplicado foi o que já conhecemos, isto é, baseado em colunas e estacas de ferro fundido calçadas com rosca Mitchell, grandes vigas longitudinais em "T", vigas e tábuas de madeira e estrutura autônoma de madeira que protege a plataforma de embarque. Para conectar a estação com o cais, foi aterrado um setor de marismas sobre o qual foi construído um viaduto de madeira que se conecta com a primeira seção metálica em terra. Esta seção é inserida longitudinalmente no estuário por cerca de 200 metros e curva-se para o sul para organizar paralelamente a cabeceira da doca e o convés dos barcos com o fluxo das marés. Seu comprimento total é 1165 m.

Publicado em "Minutes of proceedings of The Institution of Civil Engineers"

Vol. LIII. Session 1877-78. Part. 3

A dor de cabeça começou quando, em agosto de 1874, John Dixon fez as primeiras sondagens do leito do estuário e descobriu que a capacidade de suporte do solo era ainda menor do que a contemplada no projeto, concluindo que a perfuração planejada poderia suportar o peso da estrutura, mas não as cargas devidas aos trens. Thomas Gibson fez novas verificações e concluiu que mesmo cravando as estacas mais fundo não alcançaria uma melhora significativa na capacidade de suporte. A solução seria aumentar significativamente o número de estacas, mas a despesa que isso poderia causar era enorme.

Publicado em "The Engineer", de 12 de mayo de 1.876.

Embora J. Barba Quintero (2002, p. 71) afirme que a "solução revolucionária" que foi finalmente aplicada na fundação não tinha precedentes, sabemos do artigo citado por González García de Velasco e González Vílchez (2011a) que o sistema já havia sido ensaiado por Alexander Mitchell no Farol de Maplin Sand, no Estuário do Tâmisa (1838), onde por sua vez inaugurara a invenção que imortalizaria seu nome, a Rosca Mitchell. Foi uma combinação do procedimento anterior com o uso de plataformas submarinas de madeira como fundações: após a cravação das estacas, as plataformas foram submersas até encontrarem suporte no fundo do rio e então foram fixadas às estacas. Desta forma, a capacidade de carga do terreno foi feita em dois níveis: na sua superfície, através das plataformas de madeira, como uma superfície de apoio adicional, e cerca de dez metros de profundidade, por meio de estacas com hélices de fundição.

 

Publicado em "The Engineer", de 19 de mayo de 1.876.

O píer da Rio Tinto Company estaria ativo até maio de 1975.

(Texto retirado do trabalho intitulado "Evolução dos píeres de carga de minerais do Porto de Huelva (1871-1921) Uma abordagem desde a Arqueologia Industrial", do autor Antonio L. Andivia-Marchante. Publicado na revista Huelva Arqueológica, 23, 2014 , 171-194, issn 0211-1187.)

Modelo 3D interativo do tramo final do píer

Vídeo 1 - A construção (Click aquí para assitir)

Vídeo 2 - O píer (Click aquí para assistir)

Vídeo 3 - A operação (Click aquí para assistir)

FOTOS DO ESTADO ATUAL

Foto de internet (Autor desconhecido)

Foto de internet (Solgwandosell)

Foto de internet (R. F. Rumbao)

Foto de internet (Prefeitura de Huelva))