ANTIGO CAIS DE EMBARQUE DE PASSAGEIROS DE HUELVA

"Este cais romântico começou a funcionar em 1885, substituindo a antiga doca do Estado, o cais de passageiros, embora estivesse mais ou menos na mesma locação que o seu antecessor, foi mais fundo no estuário, coincidindo com o avanço da cidade pelo ganho de terras para a linha ferroviária Zafra-Huelva e para a área do mercado de peixe.

A atividade do mesmo, que só permitia a atracação de pequenos barcos que, por sua vez, poderiam recarregar passageiros e cargas leves em navios maiores, permaneceu até 1915. Depois foi desmontado e a pérgula artística foi colocada na Glorieta localizada na base do Cais Norte ".

(Extracto de "La imagen viajera de Huelva (1897-1940)", Ramón Fernández Beviá )

No ano 1915 a pérgula de madeira foi desmontada e reconstruida na Glorieta do Cais Norte (onde hoje fica a rotatória do shopping Aqualon), e o cais continuou em funcionamento até a segunda metade dos anos 20 do século XX.

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Reconstrução virtual

  

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PÍER DE EMBARQUE DE MINÉRIO DA RIO TINTO COMPANY LTD. EM HUELVA

Já na sua primeira viagem de inspeção a Huelva, Hugh Matheson, o financista londrino fundador da poderosa companhia de mineração, foi acompanhado por George Barclay Bruce, o engenheiro ao qual havia encomendado o projeto da ferrovia Riotinto-Huelva e do píer de embarque de minério. Depois de superar todos os procedimentos administrativos, o projeto foi apresentado em maio de 1874 por Ridley, engenheiro-chefe da empresa em Huelva (González Vílchez, 1978, 33), e o trabalho foi contratado com uma experiente empresa britânica liderada por John Dixon. O engenheiro residente responsável pela construção no local e sob as ordens de George Barclay foi Thomas Gibson, que apresentou um documento à Instituição de Engenheiros Civis em Londres, onde descreveu os detalhes da estrutura e sua construção problemática.

Publicado em "Minutes of proceedings of The Institution of Civil Engineers"

Vol. LIII. Session 1877-78. Part. 3

O sistema construtivo que foi aplicado foi o que já conhecemos, isto é, baseado em colunas e estacas de ferro fundido calçadas com rosca Mitchell, grandes vigas longitudinais em "T", vigas e tábuas de madeira e estrutura autônoma de madeira que protege a plataforma de embarque. Para conectar a estação com o cais, foi aterrado um setor de marismas sobre o qual foi construído um viaduto de madeira que se conecta com a primeira seção metálica em terra. Esta seção é inserida longitudinalmente no estuário por cerca de 200 metros e curva-se para o sul para organizar paralelamente a cabeceira da doca e o convés dos barcos com o fluxo das marés. Seu comprimento total é 1165 m.

Publicado em "Minutes of proceedings of The Institution of Civil Engineers"

Vol. LIII. Session 1877-78. Part. 3

A dor de cabeça começou quando, em agosto de 1874, John Dixon fez as primeiras sondagens do leito do estuário e descobriu que a capacidade de suporte do solo era ainda menor do que a contemplada no projeto, concluindo que a perfuração planejada poderia suportar o peso da estrutura, mas não as cargas devidas aos trens. Thomas Gibson fez novas verificações e concluiu que mesmo cravando as estacas mais fundo não alcançaria uma melhora significativa na capacidade de suporte. A solução seria aumentar significativamente o número de estacas, mas a despesa que isso poderia causar era enorme.

Publicado em "The Engineer", de 12 de mayo de 1.876.

Embora J. Barba Quintero (2002, p. 71) afirme que a "solução revolucionária" que foi finalmente aplicada na fundação não tinha precedentes, sabemos do artigo citado por González García de Velasco e González Vílchez (2011a) que o sistema já havia sido ensaiado por Alexander Mitchell no Farol de Maplin Sand, no Estuário do Tâmisa (1838), onde por sua vez inaugurara a invenção que imortalizaria seu nome, a Rosca Mitchell. Foi uma combinação do procedimento anterior com o uso de plataformas submarinas de madeira como fundações: após a cravação das estacas, as plataformas foram submersas até encontrarem suporte no fundo do rio e então foram fixadas às estacas. Desta forma, a capacidade de carga do terreno foi feita em dois níveis: na sua superfície, através das plataformas de madeira, como uma superfície de apoio adicional, e cerca de dez metros de profundidade, por meio de estacas com hélices de fundição.

 

Publicado em "The Engineer", de 19 de mayo de 1.876.

O píer da Rio Tinto Company estaria ativo até maio de 1975.

(Texto retirado do trabalho intitulado "Evolução dos píeres de carga de minerais do Porto de Huelva (1871-1921) Uma abordagem desde a Arqueologia Industrial", do autor Antonio L. Andivia-Marchante. Publicado na revista Huelva Arqueológica, 23, 2014 , 171-194, issn 0211-1187.)

Modelo 3D interativo do tramo final do píer

Vídeo 1 - A construção (Click aquí para assitir)

Vídeo 2 - O píer (Click aquí para assistir)

Vídeo 3 - A operação (Click aquí para assistir)

FOTOS DO ESTADO ATUAL

Foto de internet (Autor desconhecido)

Foto de internet (Solgwandosell)

Foto de internet (R. F. Rumbao)

Foto de internet (Prefeitura de Huelva))

THE IRON BRIDGE

A primeira ponte de ferro construida no mundo.

O projeto do arquiteto de Shrewsbury, Thomas Farnolls Pritchard, foi construído em 1779 no rio Severn, em Coalbrookdale (Grã-Bretanha). A construção da ponte foi realizada por Abraham Darby III. Ele foi responsável pelo pagamento das obras, bem como pelo fornecimento de materiais e equipamentos de construção. As contas do projeto estavam sob sua responsabilidade pessoal.

Quando "The Iron Bridge" foi projetada, o desfiladeiro do rio Severn já era uma zona industrial ativa há dois séculos. O tráfego de barcaças era tão intenso que exigiu uma ponte de um só vão. Atravessar o rio Severn em Coalbrookdale era, portanto, algo que ultrapassava os limites da tecnologia da época. Construir uma ponte de metal não era uma questão de mania, capricho ou vaidade, mas a aplicação de uma nova tecnologia para resolver um problema difícil.

A ponte tem um vão livre de 30,65 m e um peso estimado de ferro de 378 t. Os detalhes construtivos e a forma de união das partes são muito reminiscentes das práticas usuais em trabalhos de madeira. As placas de base são unidas entre si por meio de uniões em cauda de andorinha. As chaves dos cinco arcos são protegidas por cunhas. Os radiais são fixados aos arcos principais por meio de uniões de carga.

Entre 1802-1804, o revestimento de pedra do lado de Benthall foi substituído por dois pequenos arcos de madeira, que por sua vez foram substituídos pelos arcos metálicos atuais em 1821.

(Fonte: Revista Informes de la Construcción, vol. 35, nº 350, pág. 47-53; Conselho Superior de Investigações Científicas, Espaha,  1983)

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Maquete 3D interativa

 

 

 

 

(Fotografias de internet)

PONTE FERROVIÁRIA DA TAVIRONA

A ponte ferroviária da Tavirona fazia parte da ferrovia Huelva-Ayamonte e passava sobre o rio Piedras, entre os municípios de Cartaya e Lepe, na Espanha, no sitio conhecido como a Tavirona, dai o nome da ponte.

A sua construção foi concluida no ano 1.931, pela empresa de Gijón Duro-Felguera. Trata-se de uma ponte de ferro com ligações feitas com rebites, característico da época. Tem um comprimento de 70 metros e uma largura de 6 metros, com uma passagem lateral de pedestres em balanço.
Esteve em serviço durante 51 anos, até o desmantelamento da ferrovia em setembro de 1.987

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CASTELO DOS ZÚÑIGA - CARTAYA (ESPANHA)

O castelo-fortaleza dos Zúñiga é uma construção defensiva da cidade de Cartaya, província de Huelva, na Espanha.

No século XV, as terras da aldeia começaram a formar parte das propriedades da Casa de Zúñiga e os senhores encontraram-se com uma área insegura e muitas vezes atacada por piratas berberes e normandos. Entre 1417 e 1420 começou a construção da fortaleza, refúgio ideal para a população e que acabou consolidando o atual assentamento. Até que o marquês de Gibraleón, Pedro de Zúñiga e Manrique de Lara, não ganhou um processo contra Alfonso de Guzmán, senhor de Ayamonte e Lepe, pelo qual conseguiu estabelecer uma passagem de barco pelo rio Piedras e criar junto a ele a população para defender esse passo, não houve certa normalidade na área.

Nele enfatizam o seu pátio de armas e os muros de mais de oito metros de altura que foram recuperados no final dos anos 1990. É complementado com a porta mudéjar de acesso ao recinto. Também tinha sete torres e uma segunda parede baixa externa, ambas já desaparecidas. Sua missão era monitorar as terras que limitavam as Casas de Lepe e Gibraleón, especialmente as próximas do rio Piedras. No século XVIII, foi planejado convertê-lo em um quartel para o corpo de guarda, mas descartou-se o projeto e o castelo terminou abandonado em 1812.

(Traduzido de Wikipédia)

Fiz uma maquete eletrônica interativa e um vídeo do castelo, para comemorar os 600 anos de história do castelo-fortaleza de minha cidade.

Maquete 3D interativa


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