Já na sua primeira viagem de inspeção a Huelva, Hugh Matheson, o financista londrino fundador da poderosa companhia de mineração, foi acompanhado por George Barclay Bruce, o engenheiro ao qual havia encomendado o projeto da ferrovia Riotinto-Huelva e do píer de embarque de minério. Depois de superar todos os procedimentos administrativos, o projeto foi apresentado em maio de 1874 por Ridley, engenheiro-chefe da empresa em Huelva (González Vílchez, 1978, 33), e o trabalho foi contratado com uma experiente empresa britânica liderada por John Dixon. O engenheiro residente responsável pela construção no local e sob as ordens de George Barclay foi Thomas Gibson, que apresentou um documento à Instituição de Engenheiros Civis em Londres, onde descreveu os detalhes da estrutura e sua construção problemática.
O sistema construtivo que foi aplicado foi o que já conhecemos, isto é, baseado em colunas e estacas de ferro fundido calçadas com rosca Mitchell, grandes vigas longitudinais em "T", vigas e tábuas de madeira e estrutura autônoma de madeira que protege a plataforma de embarque. Para conectar a estação com o cais, foi aterrado um setor de marismas sobre o qual foi construído um viaduto de madeira que se conecta com a primeira seção metálica em terra. Esta seção é inserida longitudinalmente no estuário por cerca de 200 metros e curva-se para o sul para organizar paralelamente a cabeceira da doca e o convés dos barcos com o fluxo das marés. Seu comprimento total é 1165 m.
A dor de cabeça começou quando, em agosto de 1874, John Dixon fez as primeiras sondagens do leito do estuário e descobriu que a capacidade de suporte do solo era ainda menor do que a contemplada no projeto, concluindo que a perfuração planejada poderia suportar o peso da estrutura, mas não as cargas devidas aos trens. Thomas Gibson fez novas verificações e concluiu que mesmo cravando as estacas mais fundo não alcançaria uma melhora significativa na capacidade de suporte. A solução seria aumentar significativamente o número de estacas, mas a despesa que isso poderia causar era enorme.
Embora J. Barba Quintero (2002, p. 71) afirme que a "solução revolucionária" que foi finalmente aplicada na fundação não tinha precedentes, sabemos do artigo citado por González García de Velasco e González Vílchez (2011a) que o sistema já havia sido ensaiado por Alexander Mitchell no Farol de Maplin Sand, no Estuário do Tâmisa (1838), onde por sua vez inaugurara a invenção que imortalizaria seu nome, a Rosca Mitchell. Foi uma combinação do procedimento anterior com o uso de plataformas submarinas de madeira como fundações: após a cravação das estacas, as plataformas foram submersas até encontrarem suporte no fundo do rio e então foram fixadas às estacas. Desta forma, a capacidade de carga do terreno foi feita em dois níveis: na sua superfície, através das plataformas de madeira, como uma superfície de apoio adicional, e cerca de dez metros de profundidade, por meio de estacas com hélices de fundição.
Publicado em "Minutes of proceedings of The Institution of Civil Engineers"
Vol. LIII. Session 1877-78. Part. 3
O sistema construtivo que foi aplicado foi o que já conhecemos, isto é, baseado em colunas e estacas de ferro fundido calçadas com rosca Mitchell, grandes vigas longitudinais em "T", vigas e tábuas de madeira e estrutura autônoma de madeira que protege a plataforma de embarque. Para conectar a estação com o cais, foi aterrado um setor de marismas sobre o qual foi construído um viaduto de madeira que se conecta com a primeira seção metálica em terra. Esta seção é inserida longitudinalmente no estuário por cerca de 200 metros e curva-se para o sul para organizar paralelamente a cabeceira da doca e o convés dos barcos com o fluxo das marés. Seu comprimento total é 1165 m.
Publicado em "Minutes of proceedings of The Institution of Civil Engineers"
Vol. LIII. Session 1877-78. Part. 3
A dor de cabeça começou quando, em agosto de 1874, John Dixon fez as primeiras sondagens do leito do estuário e descobriu que a capacidade de suporte do solo era ainda menor do que a contemplada no projeto, concluindo que a perfuração planejada poderia suportar o peso da estrutura, mas não as cargas devidas aos trens. Thomas Gibson fez novas verificações e concluiu que mesmo cravando as estacas mais fundo não alcançaria uma melhora significativa na capacidade de suporte. A solução seria aumentar significativamente o número de estacas, mas a despesa que isso poderia causar era enorme.
Publicado em "The Engineer", de 12 de mayo de 1.876.
Embora J. Barba Quintero (2002, p. 71) afirme que a "solução revolucionária" que foi finalmente aplicada na fundação não tinha precedentes, sabemos do artigo citado por González García de Velasco e González Vílchez (2011a) que o sistema já havia sido ensaiado por Alexander Mitchell no Farol de Maplin Sand, no Estuário do Tâmisa (1838), onde por sua vez inaugurara a invenção que imortalizaria seu nome, a Rosca Mitchell. Foi uma combinação do procedimento anterior com o uso de plataformas submarinas de madeira como fundações: após a cravação das estacas, as plataformas foram submersas até encontrarem suporte no fundo do rio e então foram fixadas às estacas. Desta forma, a capacidade de carga do terreno foi feita em dois níveis: na sua superfície, através das plataformas de madeira, como uma superfície de apoio adicional, e cerca de dez metros de profundidade, por meio de estacas com hélices de fundição.
Publicado em "The Engineer", de 19 de mayo de 1.876.
O píer da Rio Tinto Company estaria ativo até maio de 1975.
(Texto retirado do trabalho intitulado "Evolução dos píeres de carga de minerais do Porto de Huelva (1871-1921) Uma abordagem desde a Arqueologia Industrial", do autor Antonio L. Andivia-Marchante. Publicado na revista Huelva Arqueológica, 23, 2014 , 171-194, issn 0211-1187.)
FOTOS DO ESTADO ATUAL
Foto de internet (Autor desconhecido)
Foto de internet (Solgwandosell)
Foto de internet (R. F. Rumbao)
Foto de internet (Prefeitura de Huelva))
